Vítejte naSPARTAKY.CZ, Škoda 440, 445, 450 - Spartak
_TOGGLE
_TOGGLE Hlavní nabídka


 SPARTAKY.CZ Open/close this menu




 SHÁNÍM-NABÍZÍM Open/close this menu

 STAHUJ Open/close this menu

 Sčítání Open/close this menu




_TOGGLE Uživatelé

Vítejte Anonymous

Přezdívka
Heslo

Zápis:
Poslední: Fanda73
Nový dnes: 1
Nový včera: 0
Celkem: 3181

Spartakovců on-line:
Spartakovců: 0
Návštěvníků: 76
Bots: 0
tým: 0
Členové on-line:

On-line není žádný člen!

_TOGGLE Vyberte si jazyk

_TOGGLE Kalendář akcí

_TOGGLE SpartakyWiki: Vyhledávání
 

ČlánkyZ redakčního stoluFejeton › 60 let od zahájení výroby SPARTAKA
>Přihlášení na Spartakyádu 11.-13.8.2017 v Trhové Kamenici<

tomi-h - Dušan - Pepek - Rosťa - Mathys - hanusak - tomi-h - VF - Ladas - 440 - Zavrilek - Davidoff - pastor58 - doky - JanZal - Rancher - baryk - burak - DolezalTK - panny - zimage - Pavlík -
Dosud přihlášeno 21 SPARTAKŮ   a 1 ostatních schválených  ....a do soboty 11.8.2017 zbývá 20 dní!                               
Jak se přihlásit? Najdeš podrobně v PROGRAMU anebo čti HELPÍK Soutěž o knížku Spartakovci aneb 40HP . Tipujte!

Fejeton
60 let od zahájení výroby SPARTAKA
Napsal: Rancher den: Neděle Říjen 25, 2015 (21:13:38)   (1710 přečtení)

 

 

Tak se nám blíží slavné výročí! Výročí 60 let od prvního sériového Spartaka, který se objevil na trhu.

V září 1955 je zahájena výroba 0. série.

30.9.1955 je dokončen první podvozek

24.10.1955 je dokončen první sériový vůz Škoda 440 s číslem motoru 258601

27.10.1955 se tento první Spartak dostává v provedení Standard do pražské prodejny n.p. Mototechna. ... první vozy mají pouze 1 stěrač a nemají zadní tlumiče pérování ani topení



Všechno Již bylo napsáno. Třeba tady. Vše o uvedení Spartaka na trh se dá najít.
Proto se chci podívat jen a jen na onu dobu, do které se SPARTAK rodil.

Když otevřeme dobový motoristický tisk z poválečných let 1945 až 1947 nelze si nevšimnout rozsáhlé diskuse o potřebě opravdu lidového vozidla.
Evropa i Československo chtěly po válce jezdit, cestovat a užívat si míru. Debaty se vedly o možných parametrech takového lidového vozidla a zejména o ceně.
Názory na techniku byly různé, od jednoduchých tříkolek, dvojmístných minivozítek, až po představy reálnější. Představy podobné lidovým vozům, který se pak na trzích evropských zemí skutečně koncem čtyřicátých let a později v letech padesátých, prodávaly.
V předválečném Československu se v roce 1938 vyrobilo 13 900 osobních a užitkových automobilů. Podílelo se na tom 21 výrobců, ovšem hlavní podíl jich mělo jen 5. Poválečná čísla výroby slibně narůstala.
Po komunistickém převratu v únoru 1948 a postupném následováním stalinistické politiky a ekonomie SSSR se osobní automobil stal na jistou dobu pro dělníky „nepotřebným buržoazním přežitkem“. Došlo k prudkému poklesu výroby osobních automobilů. Jestliže se ve dvanáctimilionovém státě vyrobilo v roce 1950 24 463 osobních automobilů, pak v roce 1952 jen 3553! Avšak prodej soukromým osobám byl stále naprosto výjimečný. Hlavním účelem výroby bylo zásobovat státní správu a podniky. Tomu taky odpovídaly typy vyráběných automobilů. Tatraplán, Tudor i dožívající a drahý Minor II a od roku 1952 Sedan. Důsledky přechodu na ekonomiku budování socialismu jsou zachyceny v následujícím grafu výroby osobních automobilů.

zdroj:
Sdružení automobilového průmyslu

Po ukončení výroby Minora II a s ukončením výroby Škody 1102 v r. 1951 a přechodem na výroby Škoda 1200 v roce 1952 nastává propad. Čs. automobilový průmysl začíná téměř od nuly. V roce 1951 byla rozhodnutím Ministerstva průmyslu centrálně plánovaného československého hospodářství v Kopřivnici zastavena výroba Tatraplanu a převedena do Mladé Boleslavi. Výroba T 600 byla ve Škodovce ukončena v roce 1952. Bylo vyrobeno pouze 2 100 vozů, mimochodem nevalné kvality, což je fakt, který tatrováci Škodovce nikdy nezapomenou. Po náběhu výroby Škody 1200 v polovině roku 1952 se i v roce 1953 v Mladé Boleslavi vyráběly jenom Sedany. I přes celokovovou karoserii a tedy předpoklad lepší pro sériovou výrobu než Tudor se automobilka nijak nepřepínala. Vyrobených automboilů byly opravdu malé počty.
. V létě 1953 se vedle výroby vozu Škoda 1200 zrodila v AZNP idea nového vozu. Ještě nešlo o Spartaka. Mělo to být něco menšího, pro dva dospělé a dvě děti. Autíčko, které odpovídalo tehdejším představám o výrobě levného automobilu.
Do toho překvapivě zasáhly centrální orgány a zadaly vývoj automobilu „o něco“ většího. Jeho ekonomiku mělo zajistit zadání maximálního využití aktuálně vyráběných mechanických dílů pocházejících z Tudora a Sedanu. V prototypu Spartaka se dá dokonce najít i volant z Tatraplanu, respektive volant, jehož výroba se datuje do let předválečných.
V roce 1953 se zrodila i myšlenka na uspořádání První celostátní Spartakiády.
Proč ji zmiňuji? Jméno Spartak se často se Spartakiádou spojuje. Podle mne však spíše proto. Že Spartakiáda, stejně jako premiéra Spartaka byla v roce 1955.
Ovšem jméno Spartak se nalézá již na prvních ideových návrzích ze září 1953 = SPARTAK.
Následující obrázky jsou z mé návštěvy v mladoboleslavském archivu z roku 2001. Foceno pradigitálem 2,1 Mpx z ruky.

Takhle taky mohl vypadat. Něco jako Panhard Dyna, nemyslíte?

První představa o embéčku? Motor vzadu! Asi ne, spíše povinná poklona „genialitě“ sovětských tvůrců automobilu Bělka, který byl současníkem. A jehož skicy se v časopisech objevily.
Takže bych si spíše vsadil na moderní, pokrokový a revoluční sound slova SPARTAK.

Jaká tedy byla role Spartaka?

Zahájení opravdové motorizace ČSR. Spíše bych měl napsat automobilizace, protože motocyklů se vyráběly značné počty. Poválečná Evropa chtěla jezdit.
V ČSR se po odchodu Stalina znovu objevuje aktuální potřeba lidového auta. Spartak je příprava na něj.

Do jaké doby vstoupil na trh?

Datum 1. červen 1953 nechvalně proslavila měnová reforma, která prakticky dokonala myšlenku, všichni jsme si rovni. Lidé přišli definitivně o své úspory ve které ještě věřili. Kupní síla běžného obyvatele byla proto minimální. Přesto byla touha po automobilu velká.
Trh byl nenasycený, v nových autech se kromě exponentů STB a KSČ vozili ředitelé podniků. Případně taxikáři apod. Pomalý náběh výroby, který byl logický, se odrazil v myšlence: Automobil jen těm nejlepším.
Výroba automobilu je vždy spojena s výkonností ostatních odvětví. Dokonce má výroba automobilů vyvolávat synergický efekt růstu ekonomiky. To ovšem době nástupu Spartaka moc neplatilo. Mnohé suroviny chyběly. Někdy to bylo ve prospěch, někdy na škodu věci.
Například se nejen říká, ale odpovídá to i zkušenostem, že Spartaci do roku 1957 jsou daleko méně prorezlí, než pozdní kousky z roku 1958. Opačným příkladem jsou přední listová pera, která se na první, nebo některé z prvních Spartaků, dostala z Rakouska. Zatímco naše pera si klekla velmi brzy, ta rakouská měla opravdu kvalitu.

Kdo na Spartaka měl?

V soudobém tisku byla publikována cenové hranice (opravdu) lidového automobilu, analogicky se zahraničními - evropskými vozy, stanovena na ekvivalent cca 16 - 18 000 Kč. Takovéto cenové hladiny však bylo možno dosáhnout pouze pásovou výrobou s objemem nad 200 vozů denně (tedy aspoň 50 000 vozů ročně). K těmto předpokladům však bylo v roce 1955 hodně daleko.
Prodejní cena Spartaka ovšem byla stanovena na 27 450 Kčs. Zajímavostí je, že tato cena nebyla ekonomickou kalkulací nákladovosti a zisku, ale byla stanovena vládním nařízením v roce 1954.
Přesto, že Spartaka chtěl každý, ne každý na něj měl.
Důležitým parametrem prodejnosti auta je i možnost auto též provozovat. Ekonomická pravidla praví, že provozovatel musí být schopen pokrýt provozní náklady maximálně čerpáním cca 25% platu.
K tomu si přidejte povinnost v noci auto garážovat nebo parkovat mimo komunikace.
Při ujetí 10 000 Km ročně byly spočítány roční náklady na provoz (benzín, pojištění, garáž, amortizace atp.) na 8.000 Kčs. Roční příjem rodiny, která mohla být cílovým zájemcem o rodinný automobil by se musel pohybovat okolo 45-50 000 Kčs. Takových rodin ovšem bylo podle statistik v roce 1955 v ČSR jen okolo 40 000, zatímco průměrný plat více jak 3,5 milionů rodin byl pod 1 200 Kčs/měsíc (20 500 Kčs ročně).

Co na něj říkali lidé? Čím byl výjimečný?

Karoserie okamžitě zaujala. Nejen touha o autě, ale Spartak je a byl opravdu líbivé autíčko. U každého prvního Spartaku se na ulici zastavovali lidé a obhlíželi.
V roce 1958, tj. v době Bruselu se stále mohl Spartak považovat za designový produkt této éry, přesto, že byl navržen již v roce 1953.
Technicky nebyl výjimečný vlastně ničím a přesto se i v zahraničí recenze vyjadřovaly velmi pochvalně o jízdních vlastnostech, spotřebě , výhledu i vnitřním prostoru. Dokonce i obvyklé výtky dílenského zpracování některých částí nebyly příliš časté. Mnohé z těchto recenzí se zde již objevily.

No a my víme svoje Smíšek



 
 

 

 





Facebook

 
 

optimalizace PageRank.cz
Interactive software released under GNU GPL, Code Credits, Privacy Policy