Jeden ze Spartakovců měl příležitost představit svůj vůz tisku. Určitě si počtete, zavzpomínáte na vlastní zkušenosti a v duchu budete i polemizovat s autorem. Článek je to milý a ke Spartaku vcelku příznivě nakloněný, ale některé zkušenosti z jedním vozem jsou podle mého zobecněny na celý typ. Asi takových míst najdete sami dost. To ale nijak neznehodnocuje fakt, že se o Spartaku psalo.
Nemohu navíc nesouhlasit s autorem, který píše: "Za volantem tohoto auta si připadáte jako řidič ... musíte řídit a ne jenom jet." No a wotomto JE!



Pravděpodobně poslední opravdový test Škody 440 se uskutečnil někdy v průběhu šedesátých let v některém z tehdejších československých svazarmovských periodik. Zhruba čtvrtstoletí nato se narodil autor dnešního testu. Za další čtvrtstoletí došlo k výhodné koupi testovaného kusu, který se dostal teprve ke svému druhému majiteli! Ten jej poskytl k dispozici redakci Carauta. Škoda 440 se začala vyrábět na podzim 1955 a vyráběla se do roku 1959, kdy prošla modernizací a pod názvem Škoda Octavia se vyráběla až do roku 1964. Typ 440 znamená čísellný kód pro čtyřválec (objem 1089 cm³) o výkonu 40 koní. Od verze 440 byly později odvozené také silnější modely Škoda 445 (motor o obsahu 1221 cm³ a výkonu 45 koní), na vrcholu nabídky stála čtyřistapadesátka. Ta se vyráběla pouze ve verzi kabriolet a stala se předchůdkyní dnes už legendární Felicie. Typ 450 byl vybaven dvěma karburátory, díky nimž produkoval výkon padesát koní. Byla to však právě Škoda 440, které se v letech 1955 až 1959 stala hlavní výrobní náplní tehdejšího národního podniku AZNP Mladá Boleslav. Nultá série Škody 440 se ještě jmenovala Spartak, nicméně toto označení se krátce poté přestalo oficiálně používat, protože stejný názve už měl zaregistrovaný nizozemský výrobce motocyklů. Přesto název Spartak mezi československými zákazníky zlidověl.

Námi testovaný kus má v rodném listě rok 1958 a kromě image skutečného veterána nabízí velmi zajímavou historii. V temné době padesátých let nebyla auta volně na prodej. Zájemce musel mít kromě peněz také poukaz, který většinou rozdělovala závodní rada ROH za zásluhy o budování socialismu. Získat poukaz nebyla legrace, protože některé podniky udělovaly třeba i jen jeden poukaz za rok.
Původní majitel měl ovšem velké štěstí. Na pořadníku čekatelů se sice zařadila až na čtvrtém místě, Ale ve stejném roce se jeho podnik rozdělil a v reorganizované části, kam přišel, zůstal na prvním místě a mohl se tak vydat do Mototechny pro svůj čtyřkolový sen. Náš Spartak měl od roku 1958 až do roku 2000 jediného majitele. Špičkový vizuální stav napovídá, že auto bylo po celý život garážované a že jezdilo jen v létě. První majitel dokonce zakryl čalounění dveří igelitovou folií, aby se nezašpinilo. To všechno jsou důvody k radosti současného majitele Tomáše Loukoty, který za takto zachovalé auto zaplatil 25 000 Kč.
Ceny Škody 440 dnes začínají na pěti tisících za nepojízdný vrak, pěkné kousky v originálním stavu nebo po zdařilé renovaci se pohybují v rozmezí šedesáti až sedmadesáti tisíc. V současnosti je v registru vozidel asi dva tisíce Spartaků, jenže v některých případech existují pouze doklady a auto fyzicky už nikoliv, aniž by je původní majitel odhlásil. Naopak se dá nalézt také značný počet odhlášených aut. Je proto těžké odhadnout skutečný počet přeživších Spartaků. Podle odhadu majitele se v Česku nachází okolo čtyř set originálních nebo dobře zrenovovaných vozů. Je proto jasné, že investice do tohoto vozu patří do kategorie těch dobrých
.
Začátkem roku 2007 má auto na kontě 58 tisíc najetých kilometrů. Tachometr má ale pouze pět čísel, takže ke zjištění opravdového stavu je třeba zahrát si menší detektivní hru. Její rozřešení naštěstí není tak složité. Původní majitel schovával i použité díly a psal na ně, kdy a při kolika kilometrech je vyřadil, takže skutečný stav najetých kilometrů dělá 158 tisíc.
Ze záznamů z „palubního deníku“ rovněž vyplývá, že za celou tu dobu se neobjevily žádné technické potíže. Při bližším pohledu je hned jasné proč.
Škoda 440 má překvapivě bytelnou konstrukci.
Známá mechanikova poučka zní:“Co v autě není, nemůže se porouchat.“A to je případ čtyřistačtyřicítky.
V servisu tohle auto asi nikdy neuvidíte, protože současný majitel se díky své zručnosti může spolehnout jen sám na sebe. Další výhodou je relativní dostatek náhradních dílů. Většina z nich je totiž společná s následujícím typem Škoda Octavia, z nichž některé jsou dokonce dodnes ve výrobě.
Nejde sice o originální náhradní díly, ale o léty prověřenou improvizaci
. Příkladem je spojkový válec z náklaďáku Liaz, který lze po menších úpravách použít jako brzdový válec pro Spartak. Pro klínový řemen nebo ložiska se naopak chodí do prodejny s příslušenstvím pro stavební stroje.
Největší problém představujívnější díly karoserie, jako jsou lišty, chromované ozdobné díly a světla. Potíže mohou způsobit také původní pneumatiky. Někteří výrobci je sice ještě vyrábějí, ale za astronomické částky, takže většina majitelů používá staré zásoby. To je i případ Tomáše Loukoty. Skvělý balonový vzhled plášťů je však potrestán šílenými jízdními vlastnostmi. Zkoušený typ jsme pokusně obuli také do současných radiálních plášťů. Zejména ovladatelnost se v tu chvíli posunula o několik tříd výš.
Naše první cesta vedla k beninové pumpě. Dřívější motory byly skromné na počet oktanů, stačil jim benzín s minimálním oktanovým číslem 80.
Dnes tyto vozy jezdí na Speciál 91 oktanů nebo Natural 91 oktanů, který vyžaduje přidání náhrady olova.
Mazání motoru se spokojí se základním minerálním olejem M9A, který je běžně k dostání. Těžší už je to se starým typem č ervené brzdové kapaliny, která se pomalu stává vzácností.
Velké překvapení představuje hned nastartování. Klíček zapalování je vlevo od volantu, ale když s ním otočíte, nic se nestane. Tedy nic, kromě rozsvícení světel. K samotnému spuštění startéru dojde až o několik desítek sekund později, kdy za asistence majitele objevuji startovací táhlo.
V podstatě jde o prapředchůdce dnes tolik modernícj startovacích tlačítek.

Studený motor zpočátku vydává podivný mechanický lomoz, ale za pár okamžiků už běží celkem čistě.
Odhlučnění motoru a kabiny je prakticky nulové, takže odborník může i od volantu provádět poslechové zhodnocení stavu škodováckého čtyřválce. Spojkový pedál má měkký chod, problémem je spíš pochopit systém řazení. Čtyřrychlostní převodovka je ovládaná ruční pákou napravo od volantu. Zvyknout si na práci s ní vyžaduje soustředění a občas i Tomášovu pomoc. Změny převodu jsou přesto nečekaně hladké a celkem i rychlé. Když se soustředíte, skoro vždycky trefíte tu správnou rychlost. Dalším překvapením je solidní kvalita jízdy. Projiždka na rozbitých okreskách okolo Říčan nebyla vůbec utrpením. Zadní náprava je osazena kyvadlovými polonápravami a příčným listovým pérem. Vpředu jsou použity lichoběžníkové polonápravy, jejichž ramena tvoří dole příčné půleliptické péro. I když má podvozek spíše tvrdší naladění, plavně překonává všechny nerovnosti. Horší už je to s ovladatelností.

Uzoučké radiální „balony“ si rozhodně nerozumí s podélnými terénními nerovnostmi. Nejste to vy, ale vyjeté koleje od kamionů, kdo určuje směr jízdy. Spartak 440 má v technickém průkazu zapsanou maximální rychlost 110 km/h, jenže už šedesátka se díky „plavbě“ z jedné starny jízdního pruhu na druhou proměňuje v nečekaně adreanalinový zážitek. Všechny Spartaky trpí kvůli konstrukční vadě velkou vůlí v řízení, kvůli čemuž každá rychlost nad 50 km/h vyžaduje skutečné řidičské umění s neustálou potřebou korigovat směr. Tomáš se jednou odhodlal pokořit stovku. Podařilo se, avšak podle svých slov si v tu chvíli připadal jako pilot WRC při rychlé smýkavé jízdě na šotolině. Jízda s podobně starým autem už zkrátka není o rychlosti.
Zdrojem zážitku ve Škodě 440 je v podstatě to, že jedete.
Ani brzdy nejsou špatné. Vpředu i vzadu najdete bubny, ale nahmotnost auta i dosahovanou rychlost stačí. Slovo posilovač v době vzniku Spartaka ještě v souvislosti s automobilismem neexistovalo, takže k ovládání brzdového pedálu je potřeba použít velkou sílu. O citlivém dávkování účinku v tom případě nemůže být ani řeč. Proč taky, na dnešní dobu jedeme velmi pomalu a přesto si užíváme. Čtyčdobý řadový kapalinou chlazený čtyřválec o objemu 1089 cm³ nás nijak neobtěžuje a můřeme se proto v klidu bavit. Hluk přichází spíše z podvozku, nicméně stále je potřeba si uvědomit, že řídíte padesát let staré auto. Motor navíc vychází z předchůdce Spartaku, typu 1102. Rekonstrukcí sacího potrubí a použitím moderního spádového karburátoru došlo ke zvýšení výkonu a také nečekaně dobré pružnosti. Výkon 40 koní je k dispozici v 4200 ot./min. a točivý moment 68,6 Nm při 2800 ot./min. Ano, na křižovatce vám cyklista ujede, jenže vy mu to o pár desítek minut později vrátíte.
Ergonomie interiéru nemá chybu. Všechny tři ovladače intuitivně najdete na svém místě – stěračů i dodatečně namontované mlhovky i větráku. Naprostou bombou je možnost plynule měnit intenzitu osvětlení přístrojové desky. Ano, stále se bavíme o autě, které má v technickém průkazu rok 1958. Vrcholem všeho je přesto tempomat. Nejde sice o originální výbavu, ale o dodatečnou kutilskou kreativitu původního majitele, který si asi chtěl ulehčit své pravidelné každoroční výlety do Tater. Na sloupku řízení se nachází dodatečně namontovaný ruční plyn. Ten stačí nastavit do určité pozice a auto už potom samo udržuje danou rychlost bez nutnosti držet pedál plynu. Při jízdě po rovině to funguje ezchybně, do kopce je potřeba přidat.
Se Spartakem 440 jsem najel necelých sto kilometrů. Nutno podotknout, že i bez pokořování rychlosti to bylo sto velmi intenzivních kilometrů, plných řidičských zážitků. Za volantem si najednou všímáte věcí, které normálně míjíte jako velká voda. Veteránský image Spartaku vás přitom chrání od agresivity okolí, jen s málokterým autem byste si totiž mohli dovolit vést kolonu aut a namístp nadávek si vysloužit uznalé pokynutí či přátelský úsměv. Za volantem tohoto auta si připadáte jako řidič a stejně tak se musíte chovat – musíte řídit, ne jenom jet.